作者所写：利刃/TONE从宣告第七次推迟交付给日期，也就是2020年中无法启动商业运营开始，日本新世纪第一款大飞机三菱SpaceJet支线客机（原名MRJ）再一是“病来如山倒”，经常出现了全面瓦解的迹象：趁此机会SpaceJet支线客机的日本启动客户全日空启动了赔偿程序，随后又有美国大客户宣告退订100架该机……而紧随其后，日本合成纤维巨头东丽又再行得出了可怕一击：该公司目前宣告，为SpaceJet支线客机获取碳纤维部件的产线将关闭，因为东丽早已评估日本国产大飞机无法盈利。图为巴黎航展旧配色的三菱SpaceJet支线客机原型机。单就航空碳纤维领域来说，日本东丽可以说道是“有第一没有第二，第三劣着十万八千里”的无二巨头：其原本仅次于竞争对手荷兰昙卡已被东丽并购，在此之后东丽在大小丝束两种碳纤维的份额上都居于全球首位——这即意味著从空客A350XWB的全碳纤机翼结构，到在日本川崎生产的波音787全碳纤机身段，都无法同东丽扯开关系。而到了三菱要求正式成立三菱飞机公司，研发SpaceJet支线客机以进占大飞机市场的关口，三菱也大自然谋求东丽的帮助，为SpaceJet支线客机研发碳纤部件。
图为东丽为三菱修建的全碳纤复材横向尾翼。经过了空客、波音等民机，甚至是美欧军机的多年实际用于考研，最畅销的东丽碳纤必然是没问题，但问题就在于三菱飞机觉得不争气：从2001年同东丽达成协议合作关系研发生产SpaceJet支线客机部件至今已有将近二十年，但SpaceJet支线客机不要说什么“进占美国市场”，就连首架量产飞机也造不出来，所谓“2013年商用交付给”早已出了风中腐化的虚幻梦想。在这样的差劲情况下，东丽在名古屋成立的碳纤部件生产线也实质相等闲置，关闭不过是时间问题。
图为用于东丽碳纤在日本川崎生产的波音787客机机体中段。而在东丽撤走之后，三菱飞机不免要再行成立SpaceJet支线客机涉及部件的碳纤维产线，甚至还要为之改动设计和工艺：这又不免牵涉到到资金、时间和尤为可怕的适航证审查层面。
换句话说，东丽的撤走将必要激化三菱SpaceJet支线客机“生产无以、交付给无以、适航证核查更加无以”的现状，乃至于沦为折断SpaceJet支线客机、三菱飞机、三菱重工业的最后一根稻草……图为已完成国产化进程的PW1200G涡扇发动机，该机原订用作SpaceJet支线客机反过来说，份额位列世界首位的东丽尚且如此，三菱SpaceJet支线客机的其它供应商难道要更为致使：如果三菱飞机无法很快解决问题SpaceJet支线客机的推迟交付给问题，东丽的撤走只不会是三菱供应链瓦解的开始。但眼下的问题是，三菱不仅没办法解决问题将要再次发生的推迟交付给，就连“推迟到几时”都是未知数……一切正如东丽早已具体指出的那样：“建日本大飞机没钱途”。图为新的下线的空客A220支线客机，该机是SpaceJet的必要竞争对手。
说到底，当前这个“没钱途”的困境，也是三菱飞机自身一手用上的“因果报应”：如果SpaceJet支线客机需要在2013年就转入量产交付给客户，那么怎么还不会有随后接踵而来的屡屡滑坡？而从当下的国际市场来看，波音空客等民航巨头也早已都靠着并购支线客机制造商强势杀进这个市场，留下三菱的空间不仅不只剩多少，并且还在与日锐减……在“没钱途，没前景”的差劲预期下，三菱飞机还需要硬撑多久？我们害怕是用没法多久就能看见答案。
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